| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
Наслідки дерегулювання |
||
|
Економісти очікували, що дерегулювання діяч-ності авіакомпаній призведе до зниження цін ітем самим до зростання попиту на авіаподорожі ібудет сприяти входженню в галузь новихавіакомпаній. Як показано в табл. 13-5, ці очі-данія виправдалися. Грошові надходження авіа-компаній у розрахунку на пасажиро-милю, скоррек-тірованние на зміни у вартості витрат, рез-ко впали. З 1970 р. пасажирообіг більш чемудвоілся, навіть з урахуванням поправки на ізмененіечісленності населення. (Звичайно, значітельнаячасть цього зростання мала б місце в будь-якому випадку, оскільки еластичність попиту на авіапутешествіяпо доходу висока.) Надзвичайно зросла чіслоавіакомпаній, і таблиця не містить фактів, підтвердних звинувачення в тому, що дерегулірова-ня сприяло зниженню безпеки поле-тоа Дані в табл. 13-5 викликають деяке недо-міння Після 1978 р. у конструкціях літаків неотмечалось разючих нововведень, авіаціонниетаріфи підвищилися в набагато меншому ступені, ніж ТАБЛИЦЯ 13-5. Авіаційний транспорт до і посленачала процесу дерегулювання 1970 1975 1980 1985 Плата за проїзд, скоригована на вартість витрат * 100 80 43 41 Виконані польоти в милях на душу населення 510 611 884 1030 Показник завантаження ** 49,7 53,7 59,0 59,2 Число авіакомпаній 41 35 63 95 Загальна кількість аварій 39 28 19 грудня Число аварій зі смертельним результатом 2 лютого -1 1 * Індекс 1970 "| 100 з урахуванням коригування змін в ієнах ресурсів. " Приблизно дорівнює відсотку заповнених місць на авіалініі.Істочюас: Statistical Abstract of Ue United States, 1986, Tables 1081 and1082. Вартість витрат палива та праці, проте від-галузь в цілому отримує адекватні прибутку. Лібоотрасль отримувала монопольні прибутки до началапроцесса дерегулювання та дерегулювання вияви-лося ні при чому, або витрати в розрахунку на пасу-жиро-милю істотно знизилися, навіть несмотряна використання тих же типів літаків. Як показує табл. 13-5, одна з причин зни-ження витрат у розрахунку на пасажиро-милю полягаєв тому, що показник завантаження, грубо ізмеряемийдолей зайнятих крісел, дещо зріс. Однакоглавная причина зниження витрат, мабуть, пов'язана зі зміною схеми авіамаршрутів. К1984 р. більшість авіаліній вже представлялісобой «центрально-радіальні» системи. Напри-заходів, багато рейсів, що виконуються «Амерікен Ей-рлайнз», починаються або закінчуються в Далласі, так що схема маршрутів компанії «Амерікен Ей-рлайнз» представляє собою радіуси, расходящіесяіз центру, який знаходиться в Далласі. Длитель-ний переліт на літаках «Амерікен Ейрлайнз» зазвичай включає зміну літаків в Далласі Важ-нейшим центром є також Атланта, і неко-торие жителі Флориди стверджують: «Після смертіви можете відправитися в рай чи пекло, але по дорозі винепременно зробите зупинку в Атланті ». Основ-ні витрати від регулювання CAB, зовсім не оче-видні в той час, полягали в тому, що Управле-ня, розподіляючи маршрути між авіакомпанія-ми, перешкоджало виникненню еффектівнихцентрально-радіальних схем машрутів. З іншого боку, зміни в схемах маршрутів-тов, які послідували в результаті процесу де-регулювання, зумовили зміни в характереоказиваемих послуг. Деякі великі городаосталісь без авіасполучення, а деякі пасажі-ри виявили, що перельоти, які зазвичай б-ли безпосадковими, тепер включають зміну самоле-тов і перебування в багатолюдних центральних ае-ропортах. Переважило чи зниження якості авіаус-луг зниження цін, тобто чи дійсно погіршився-лись умови для пасажирів порівняно з тим, що було раніше? У нещодавно проведеному дослід- вання, в якому грунтовно аналізувалися каккачество послуг, так і авіаційні тарифи на біль-шом безлічі маршрутів і розглядалися по-слідства процесу дерегулювання з точки зреніякак бізнесу, так і зручності пасажирів, був сделансовершенно протилежний вивод24. | Економісти люблять поговорити про дерегулірова-ванні в області авіатранспорту не тільки тому, що тут пішли їх порадою, але також і тому, що це виявилося принципово вірним. Еконо-Місті також отримують задоволення, говорячи про дере-лювання інших галузей, діяльність которихнікогда не варто було регулювати в першу чергу, і про більш ефективних шляхах контролю в об-ласті таких зовнішніх факторів, як загрязненіеокружающей середовища. Але програми з соціальномурегулірованію, пов'язаному з недосконалістю ін-формації, дають менше радісних приводів дляразговоров. Ці програми, як правило, пов'язані ссерьезнимі проблемами, що не мають простихрешеній. Якщо останні три адміністрації осоз-нали значимість пильного аналізу витрат івигод соціального регулювання, то цього нельзясказать про Конгрес та більшості фахівців порегулірованію. Легкі перемоги руху за еконо-мічного дерегулювання залишилися позаду; будущееобещает важкі і болісні дебати з поводуреформи соціального регулювання і, як показу-но в наступному розділі, з приводу антітрестовскіхмер, а також в галузі регулювання деятельностіестественних монополій. М Steven Morrison and Clifford Winston, The Economic Effects of AirlineDeregulation, Brookings Institution, Washington, 1986. |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна " Наслідки дерегулювання " |
||
|
||