| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
17.2.1. Транс'євразійського магістраль створить нове геоекономічний простір - з Росією чи без неї |
||
|
В даний час перед Росією стоять дві взаємопов'язані тактичні завдання, що стали категоричним імперативом усього її розвитку в короткостроковій перспективі. Перша задача полягає в залученні для модернізації економіки, в першу чергу життєво важливих капіталомістких, тобто переважно інфраструктурних галузей, достатнього для цього обсягу прямих іноземних інвестицій, що вимагає серед іншого якісного підвищення рівня усвідомленості економічної політики. Зокрема, традиційно ігноровані протягом останніх п'ятнадцяти років питання структурних і регіональних пріоритетів будуть доповнені в цьому випадку питаннями довгострокового позиціонування російської економіки в глобальній конкуренції. Залучення в першу чергу саме прямих іноземних інвестицій необхідно тому, що власний інвестиційний потенціал сьогоднішньої Росії навіть з урахуванням величезного припливу нафтодоларів через виняткову неадекватності та неефективності політики держави недостатній навіть для простого виживання. Єдиною альтернативою іноземним інвестиціям є по суті справи емісійні кошти, які навіть при найефективніших механізмах їх застосування (державні гарантії та проектне фінансування під жорстким контролем) недостатні для вирішення поставлених перед Росією завдань. Державні інвестиції (а також державні інвестиційні кредити і державні інвестиційні гарантії) в умовах сьогоднішнього і завтрашнього руйнівного характеру державного управління повинні розглядатися лише як надзвичайна міра, застосовна перед лицем загрози неприйнятного фізичного зносу життєво необхідних основних фондів (в першу чергу інфраструктурних) або як засіб підтримки пропорційної структури національного попиту (в тому числі на інвестиційні товари). Значні кошти великих корпорацій і підприємств в умовах як мінімум середньострокового відсутності дієвих механізмів захисту власності можуть вкладатися переважно в них самих або в прямо належні їм об'єкти інвестування. Вкладення в не належать інвестору господарюючі суб'єкти будуть залишатися заборонно ризикованими, - по суті справи, варіантом «російської рулетки», що забезпечить тривале збереження в російській економіці внутрішніх «інвестиційних бар'єрів». Долари ж населення «з-під матраців», про які так трепетно мріють всі російські ліберали, частиною зайняті у виробничому або високорентабельному торговельному обороті, а частиною представляють собою принципово не інвестуються запаси «на чорний день» . Нетерпимо низький рівень доходів основної частини громадян залишається абсолютно недостатнім для здійснення ними інвестицій в скільки-небудь помітному обсязі. Природний резервуар коштів населення - Ощадбанк - буде використовувати їх в першу чергу для підтримки власної ліквідності, а після цього, як і зараз, - для забезпечення поточних, неінвестиційних витрат федерального бюджету. Крім того, довіра громадян до всіх форм усвідомленого інвестування необоротно підірвано роками гранично безвідповідального і безграмотного державного управління, що супроводжувався найрізноманітнішими і витонченими аферами, що проводилися в тому числі державою (як це було протягом всієї приватизації - від ваучерів до «Славнефти») та від імені держави. Таким чином, масоване залучення іноземних інвестицій є якщо і не єдино можливим, то, принаймні, найбільш бажаним з можливих інструментом життєво необхідної для Росії модернізації економіки. При цьому воно неминуче виявиться і ключовим засобом вирішення другого найважливішої проблеми сучасної російської держави - збереження територіальної цілісності країни. Справа в тому, що погіршення економічної кон'юнктури при ослабленні держави неухильно збільшує мінімальний «поріг захищеності» для іноземних інвестицій. Інвестиції, величина яких не перевищує цього порога, як правило, практично не мають реальних шансів отримати підтримку (у першу чергу з боку держави), необхідну для їх безпечного здійснення. У результаті вони виявляються беззахисними під ударами економічної кризи, корисливої і неефективною бюрократії, сліпого соціального протесту і розпадається суспільної моральності. Погіршення ситуації в Росії найближчим часом (в силу очікуваної в період принаймні до президентських виборів 2008 року девальвації) може зробити абсолютно недостатнім вже не тільки формальну підтримку, але навіть прямі гарантії держави. Тому повною мірою реальними представляються лише ті проекти, які автоматично, в силу самого свого характеру надають кожному серйозному інвесторові в принципі не відчужувані від нього і достатні для його нормальної роботи гарантії. При сьогоднішньому і ймовірне завтрашньому стані Росії єдиною гарантією такого роду для інвестора є контроль за пов'язаними з його роботою аспектами діяльності самої держави. Причому досвід США і Великобританії, протягом як мінімум перших (до фінансової катастрофи 1998 року) етапу російських реформ забезпечували такий контроль шляхом ідеологічного, фінансового, а потім і адміністративного управління змінювали один одного «командами реформаторів», переконливо свідчить про принципову недостатності чисто політичної чи особистісної компоненти такого контролю. Він може бути дієвим лише у разі його економічного характеру, коли інвестори будуть впливати не тільки на «верхівкові» політичні, а й на глибинні економічні процеси. Таким чином, до теперішнього часу тривалий російський криза підвищив поріг «мінімального розміру» гарантовано захищених інвестиційних проектів до рівня, коли вони повинні бути не просто «великими», але глобальними, далеко виходять за межі національної економіки Росії та забезпечують її реальну прив'язку до економіки країни приналежності інвестора або поступове вбудовування її в цю економіку. Це означає передачу під хоча і опосередкований, але проте цілком реальний контроль стратегічного інвестора не просто окремого проекту або навіть окремих просторів, як це має місце, наприклад, при традиційних концесійних договорах або угодах про розділ продукції, але всієї російської економіки в цілому або принаймні ряду її ключових елементів. Така прив'язка до економіки інвестора може існувати виключно у реальному секторі, так як фінансові потоки вимивають з контрольованої країни фінансові та інтелектуальні ресурси, кидаючи інше як не представляє критичної цінності. Щоб бути по-справжньому надійної та перспективної, така прив'язка повинна мати обопільний характер, тобто жорстко і однозначно забезпечувати залежність благополуччя інвестора від благополуччя Росії. Практично єдиним проектом такого роду, що зберіг свою актуальність і на сьогоднішній день, представляється реконструкція Транссибірської залізничної магістралі та прилеглих до неї зі сходу і заходу ділянок, що призведе до створення єдиного, а через якийсь час - і швидкісної залізничної колії «Лондон - Токіо» (зрозуміло, з виходом також на китайські порти). Створення транс'евразійской магістралі, при всій екзотичності і несподіванки даного проекту, несе його учасникам достатньо серйозні і реальні вигоди (на відміну від інших новітніх «проектів століття», подібних каспійської нафти, які при зовнішній комерційної привабливості переслідували в першу чергу геополітичні цілі), масштаби і довгостроковість яких цілком відповідають масштабам і довгостроковості проекту. Економічна рентабельність для учасників проекту очевидна, так як залізничні контейнерні перевезення на великі відстані значно вигідніше і швидше морських. Звичайно, доведеться ламати глобальне опір корпорацій, пов'язаних зі сформованою інфраструктурою перевезень і включають не тільки транспортні компанії, а й страхові корпорації, і влади ряду регіонів і держав. Досить вказати, що в Японії, наприклад (зокрема, в Йокогамі), ціни на портові послуги щодо вантажів, які направляються в порти російського Далекого Сходу, в два рази вище аналогічних послуг щодо аналогічних вантажів, які направляються морем до Європи, і носять таким чином заборонний характер. Крім того, замовленнями на відповідне обладнання явно буде завантажена не тільки російська промисловість, але й корпорації Японії і Європи, і ніякі клятви російського керівництва у вірності протекціонізму не зможуть змінити цього - в тому числі і з чисто технологічних причин. Адже навіть у внутрішньому обороті російського машинобудування частка імпортних деталей, незважаючи на кризу 1998 року, залишається досить високою. Економічна вигода для Росії також представляється абсолютно очевидною: крім прямих фінансових надходжень від транзиту, це мільйони робочих місць, відродження цілих галузей промисловості (починаючи з заводів з виробництва бетонних шпал) і кардинальне збільшення внутрішнього попиту, в тому числі на інвестиції, а також оздоровлення керуючих систем. Не можна забувати і про моральне відродження народу, який після тривалої перерви знову зіткнеться з цілком реальною можливістю заробляти собі на життя чесною працею, а не різними видами злодійства. Політично ж Росія при реалізації описуваного проекту не просто надійно забезпечує свій економічний, політичний і культурний єдність, скріплюючи її потужною транспортною системою і на довготривалій основі зацікавлюючи найбільш впливових сусідів в надійному забезпеченні її цілісності. Задовго до завершення зазначеного проекту, а фактично і зовсім з початку його офіційної докладної опрацювання він вперше за останнє десятиліття запустить реальний процес пострадянської реінтеграції, яка автоматично стає стрижнем євроазіатської інтеграції, раптово повертаючи Росію в число країн, здатних на постійній основі здійснювати реальний вплив на світову політику. Вельми неприємним для російського істеблішменту видається той факт, що, крім значних фінансових і адміністративних витрат від основних інвесторів - по всій ймовірності, переважно Японії, - він вимагатиме від Росії політичних поступок, яким блякнуть самі нестримані територіальні претензії. Адже до сьогоднішнього дня вся система управління не тільки залізницями (в їх відношенні ситуація посилюється реформою, що перетворює залізничний транспорт в аналог принципово не надається до державному управлінню «Газпрому»), так і Росією в цілому склалася в формах, вже на інституційному рівні практично виключають можливість скільки-небудь масштабної творчої діяльності. Тому здійснення навіть просто великого інвестиційного проекту, не кажучи вже про глобальне, в принципі неможливо без грубого вторгнення інвесторів, у тому числі й іноземних, у святая святих, - в саму систему управління державою. Принципово важливо, що таке вторгнення з технологічних причин має носити комплексний характер і здійснюватися одночасно не тільки на федеральному, а й на регіональному, а також на галузевому рівні. Втіхою може служити лише два дуже істотних обставини, які не можна випускати з уваги. Насамперед, таке вторгнення призведе до якісного підвищення ефективності російської системи управління як на державному, так і на корпоративному рівні. Крім того, не слід забувати, що воно буде носити обопільний характер, створюючи не тільки постійну залежність Росії від рішень Японії і розвинених країн Європи, а й зворотну залежність останніх від рішень, прийнятих керівництвом Росії. А це, як видається, якісно змінює суть справи. Розвинені країни Європи, якісно і вибухово розширюючи простір інтеграції за рахунок Росії, Японії і Китаю, також розширять і свою геоекономічну стійкість, в першу чергу по відношенню до потенційних деструктивним впливам з боку США. Це особливо важливо зараз, коли не викликає сумнівів у наростанні подібного роду впливів у рамках об'єктивно необхідною для США кампанії по показовому покаранню і довготривалого ослаблення країн, які посміли протестувати проти їх терористичної агресії в Іраку, а тим самим - і проти їх нічим не ограничиваемого глобального домінування . Адже сьогоднішня об'єднана Європа, незважаючи на всі свої безперечні досягнення, все ще дуже мала і технологічно відстала, а значить - і дуже нестійка для ефективної глобальної конкуренції з США і НАФТА, не кажучи вже про ситуацію усвідомлених руйнівних дій з боку останніх. Для успішної конкуренції в довгостроковому плані їй необхідно значне розширення масштабів своєї економічної діяльності. Створення транс'евразійской магістралі з урахуванням масштабу необхідних для докорінної модернізації Транссибу підготовчих робіт дозволяє вирішити це завдання створенням фактично общеевразійского виробництва. Воно об'єктивно є початком об'єднання розрізнених ринків об'єднаної Європи, Східної Європи, Росії, Японії та Китаю за допомогою об'єднання транспортної та, що при сучасних технологіях практично неминуче, інформаційної інфраструктури. Реалізація даного підходу дозволить сформулювати єдиний реалістичний в короткостроковому плані відповідь на сучасний виклик глобалізації. Це не утопічне конструювання «світового уряду», яке неминуче стане досить довгим і нездійсненним через мінливість балансу сил та інтересів, але свого роду стратегічний відступ від вирвалися з-під контролю новітніх фінансових технологій, крок назад - до прогнозованих і керованим прямим інвестиціям і здійснення на їх основі тимчасового обмеження міжнародного переливу фінансових ресурсів. Цей крок дасть робляться його країною істотну перепочинок для якісного зміцнення державного регулювання фінансових ринків і глибокої реструктуризації найбільших корпорацій, на необхідності яких вже довгі роки поспіль марно наполягає навіть Світовий банк. Досі такі кроки робили тільки відносно слабкі країни Південно-Східної Азії. Тому вони носили тимчасовий, невпевнений і непослідовний характер. Проходження цим шляхом розвинених країн Європи, Японії та Росії з імовірним участю Китаю призведе до поступового утворення спільно з зоною обігу євровалюти справжнього «материка стабільності», що, в свою чергу, звузить потенційне простір пересування спекулятивних фінансових капіталів - «фінансового цунамі» - до незначного п'ятачка, нешкідливого для світової економіки в цілому. Додаткові вигоди створення транс'евразійской магістралі для Японії полягають в тому, що як і раніше «перегріта» японська економіка знаходить якісно новий напрям масштабного переливу надлишкових капіталів, що важливо не тільки для її виживання, але і з точки зору можливості купірувати потенційно все ще можливу (см . параграф про ПСА) нову хвилю «азіатської фінансової кризи». Цілком очевидно, що по перерахованих вище причин за рахунок подолання обмеженості національного економічного простору при цьому відбувається також радикальне підвищення геополітичної та геоекономічної стійкості та конкурентоспроможності Японії. Певну (хоча і незначну в порівнянні зі збитком від зриву спроб дестабілізації конкурентів) вигоду отримають навіть США, так як долари, в середньостроковому плані витісняються в міру поширення євро з резервів і розрахунків в першу чергу європейських країн і Китаю, неминуче будуть вкладені в кінцевому підсумку в будівництво даної магістралі. Таким чином, вже початок роботи над проектом глобальної транспортної магістралі саме по собі створить не тільки для його безпосередніх учасників, а й для всього геоекономічного простору нову, значно кращу реальність. Адже в умовах широкого розповсюдження інформаційних технологій на прийняття рішень впливає не сам розвиток подій, але вже повідомлення про них - «інформаційні фантоми». Таким чином, євразійська магістраль почне впливати на розвиток людства і процеси глобальної конкуренції не тоді, коли вона буде побудована і по ній буде налагоджено регулярна і масова перевезення контейнерів, але вже тоді, коли всіма зацікавленими сторонами буде прийнято остаточне стратегічне рішення про її будівництві. Зволікання в цьому питанні, яке продовжуватиметься вже довгі роки, створює для Росії цілком реальну загрозу втрати самої можливості коли-небудь створити транс'євразійського залізничну магістраль, що проходить по її території. Наше право на володіння унікальною можливістю створення транс'евразійской залізничної магістралі вже сьогодні поставлено під сумнів укоріненням американського впливу в Середній Азії, здійсненим при повному потуранні і навіть прямої підтримки короткозорих або антинаціональний орієнтованих російських політиків. Незважаючи на стратегічне суперництво, США і Китай можуть з легкістю домовитися про маршрут залізничного контейнерного транзиту, огибающего територію Росії, - не тільки з цілком раціонального бажання не ділитися з третьою країною вигодами від його організації, але і в силу простої економічної доцільності. Ця доцільність пов'язаної головним чином із зрозумілим прагненням уникнути соціальної деградації та політико-управлінського хаосу, наростаючих на російській території. Про викривлення, що надаються зазначеними явищами на маршрути транспортних потоків, свідчить той широко відомий факт, що китайський імпорт завозиться на європейську територію Росії не по прямій, через Транссиб, але морем, через порти Фінляндії та Німеччини. Головна причина - в тому, що в європейській частині Росії митниця і залізниці працюють за істотно більш цивілізованим правилам, ніж в азіатській. Проект транс'евразійской залізничної магістралі, що обгинає територію Росії, не просто абсолютно реальний, але і вже здійснюється на практиці: як показано в параграфі ..., Китай вже веде будівництво відповідних магістралей по своїй території. Після їх створення для налагодження наскрізних контейнерних перевезень потрібна буде лише модернізація, масштаби і складність якої з урахуванням всієї сукупності управлінських чинників буде менше масштабів і складності модернізації російського Транссибу. Таким чином, поки ще існує для нашої країни в цьому питанні «вікно можливостей» невблаганно закривається. Неминуча в разі подальшого зволікання складання транс'евразійской транспортної магістралі без участі Росії об'єктивно означає її витіснення на периферію не тільки світової транспортної системи, але і широкомасштабних процесів регіональної і, більше того, континентальної економічної інтеграції в цілому. Подібний розвиток подій буде без жодних перебільшень означати стратегічну катастрофу для Росії. Вона позбудеться найважливішого чинника внутрішньої інтеграції та з природного моста між Європою і Південно-Східною Азією, яким зараз потенційно є, миттєво перетвориться на сукупність нікому не потрібних третьорядних околиць реальних учасників глобальної конкуренції - интегрирующейся Європи, Великого Китаю, ісламського світу та Японії. Це з неминучістю приведе до незворотного територіального розпаду нашої країни, переростання якого у відкриту форму і остаточне завершення стане всього лише питанням часу - причому абсолютно незначного. |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "17.2.1. Транс'євразійського магістраль створить нове геоекономічний простір - з Росією чи без неї " |
||
|
||