| Головна |
| « Попередня | Наступна » | |
8.2. Покладання обов'язків щодо забезпечення перевезення при включенні в договір термінів Інкотермс |
||
|
Відповідно до терміна "E" на продавця покладаються мінімальні обов'язки: він повинен лише надати товар у розпорядження покупця в узгодженому місці - звичайно в приміщенні продавця. З іншого боку, як реально часто відбувається на практиці, продавець часто сприяє покупцеві в навантаженні товару на транспортний засіб, наданий покупцем. Хоча термін EXW краще відбивав би це, якби зобов'язання продавця були розширені і включали навантаження, було вирішено зберегти традиційний принцип мінімальних зобов'язань продавця за умовами терміна EXW, щоб його можна було використовувати для випадків, коли продавець не має наміру приймати ніяких зобов'язань щодо навантаження товару. При бажанні покупця, щоб продавець зробив більше, це має бути ясно відображено в договорі купівлі-продажу. Терміни групи "F" наказують продавцю передати товар для перевезення відповідно до вказівок покупця. Внаслідок значного різноманіття обставин, що можуть зустрічатися в договорах, утруднення викликало вказівку пункту, в якому сторони припускають здійснити передачу товару відповідно до терміна FCA. Наприклад, товар може бути занурений з приміщень продавця на присланий покупцем транспортний засіб, в іншому випадку може знадобитися розвантаження товару з наданого продавцем транспортного засобу для передачі його на терміналі, зазначеному покупцем. Інкотермс 2000 враховують цю обставину шляхом зазначення, що, якщо в договорі в якості пункту передачі вказано приміщення продавця, поставка вважається завершеною, коли товар занурений в транспортний засіб покупця; в інших випадках поставка вважається завершеною, коли товар, що не відвантажений з транспортного засобу продавця, наданий у розпорядження покупця. Варіанти терміна FCA, зазначені відносно різних видів транспорту в п. А4 Інкотермс 1990, в Інкотермс 2000 не наводяться. Незважаючи на значні суперечки, в Інкотермс 2000 без змін залишився пункт передачі товару за умовами терміна FOB, що збігається з умовами термінів CFR і CIF. Хоча зафіксоване в терміні FOB поняття "передача товару через борт судна" у багатьох випадках може виявитися невідповідним, проте комерсанти його розуміють і застосовують з урахуванням товару і наявних навантажувальних пристроїв. Існувало розуміння, що зміна в терміну FOB пункту створить непотрібну плутанину, особливо у відношенні продажу товару, перевезеного морем по чартер-партії. Терміни групи "C" покладають на продавця обов'язок за свій рахунок укласти договір перевезення на звичайних умовах. Тому після відповідного терміна групи "C" слід вказівку на пункт, до якого він зобов'язаний оплачувати транспортні витрати. Згідно термінах CIF і CIP на продавця входять також здійснення страхування і оплата відповідних витрат. Оскільки пункт розподілу витрат знаходиться в країні призначення, терміни групи "C" часто помилково вважаються контрактами прибуття, за якими продавець несе всі витрати і ризики до фактичного прибуття товару до погодженого пункту. Тому слід підкреслити, що терміни групи "C" мають ту ж правову природу, що й терміни групи "F", тобто продавець здійснює виконання контракту в країні відвантаження або відправлення. Таким чином, контракти купівлі-продажу на умовах термінів групи "C", як і термінів групи "F", являють собою договори відвантаження (shipment contracts). Природі договорів відвантаження відповідає те, що в обов'язки продавця входить оплата нормальних транспортних витрат за перевезення товару до погодженого порту призначення за звичайно прийнятим напрямом, тоді як на покупця покладаються ризик випадкової загибелі або випадкового пошкодження товару, а також додаткові витрати, що виникли внаслідок подій, що мали місце після належної передачі товару для перевезення. Таким чином, терміни групи "C" на відміну від усіх інших термінів містять два ключові пункти: один - який вказує пункт, до якого продавець зобов'язується укласти договір перевезення і оплатити пов'язані з цим витрати, і другий - вказує пункт розподілу ризиків. Тому слід проявляти максимальну обережність при збільшенні обов'язків продавця відповідно до умов термінів групи "C". Суттю термінів групи "C" є звільнення продавця від додаткових ризиків і витрат після того, як він вже належним чином здійснив виконання контракту купівлі-продажу внаслідок укладення договору перевезення та передачі товару перевізнику і забезпечив страхування відповідно до термінів CIF і CIP. Основну природу термінів групи "C" як договорів відвантаження можна проілюструвати використанням документарних акредитивів як умови платежу за таких умов. При узгодженні сторонами в контракті купівлі-продажу даної умови оплата товару продавцю здійснюється проти подання банку узгоджених відвантажувальних документів з документарного акредитиву, тому основний меті документарного акредитиву суперечило б покладення на продавця після відвантаження та відправлення товару наступних ризиків і витрат у результаті оплати товару з документарного акредитиву або іншим чином. Природно, що на продавця покладаються витрати за договором перевезення незалежно від того, чи сплачується фрахт після відвантаження або після прибуття в пункт призначення (freight collect), однак додаткові витрати, що можуть виникнути внаслідок подій, що мали місце після відвантаження та відправлення товару, обов'язково відносяться на рахунок покупця. Якщо в обов'язки продавця входить укладання договору перевезення, який включає сплату податків, зборів та інших витрат, такі витрати покладаються на продавця в тій мірі, в якій вони віднесені на нього за таким договором. У ясній формі це сформульовано в п. А6 всіх термінів групи "C". Якщо для досягнення узгодженого пункту призначення звичайним є укладення декількох договорів перевезення, що включають перевантаження товару в проміжних пунктах, на продавця покладається оплата таких витрат, включаючи будь-які витрати у зв'язку з перевантаженням товару з одного перевізного засобу на інший . При здійсненні ж перевізником права на перевантаження - чи інші аналогічні умови - з метою уникнення непередбачених перешкод (таких, як льодова обстановка, трудові конфлікти, акти уряду, війна або військові дії) виникають внаслідок цього додаткові витрати покладаються на покупця, так як обов'язки продавця обмежуються укладенням звичайного договору перевезення. Часто сторони договору купівлі-продажу уточнюють, до якої міри продавцю слід забезпечити договір перевезення, включаючи витрати з розвантаження. Оскільки такі витрати з перевезення товару регулярними лініями звичайно включаються у фрахт, в контракті купівлі-продажу часто уточнюється, що перевезення товару буде або повинна здійснюватися на регулярних морських лініях або, принаймні, згідно з "лінійним умов". Зокрема, продавцю не слід, та насправді він і не може, не змінюючи істоти термінів групи "C", приймати будь-яке зобов'язання щодо прибуття товару в пункт призначення, оскільки ризик запізнення в період перевезення несе покупець. Так, будь-яке зобов'язання щодо терміну повинне містити посилання на місце відвантаження або відправлення, наприклад "відвантаження (відправлення) не пізніше ніж ...". Вказівка ж "CFR Гамбург, не пізніше ніж ..." є помилковим, не рекомендується і допускає різне тлумачення. Сторонам слід або вважати, що товар дійсно повинен бути доставлений в Гамбург в узгоджену дату (в цьому випадку договір відвантаження перестає бути таким і стає договором прибуття), або продавець зобов'язаний здійснити відвантаження в такий час, щоб товар до погодженої дати нормально прибув до Гамбурга, якщо тільки перевезення не буде затримана внаслідок непередбачених подій. У торгівлі готовими виробами зустрічаються ситуації, коли продаж товару відбувається в момент перебування його в море, при цьому після відповідного терміна додається вказівку "на плаву" ("afloat"). Оскільки термінів CFR і CIF ризик втрати або пошкодження товару вже перейшов із продавця на покупця, можливе виникнення труднощів. Однією з них є збереження первісного значення термінів CFR і CIF щодо розподілу між продавцем і покупцем ризику, а саме ризик переходить в момент відвантаження; це означає, що покупцеві слід прийняти на себе наслідки подій, що мали місце (що відбулися) після вступу договору купівлі- продажу в силу. Інша можлива трудність полягає в узгодженні того, щоб перехід ризику збігався з моментом укладання контракту купівлі-продажу. Це може бути корисно на практиці, оскільки зазвичай неможливо визначити стан товару під час його перевезення. Тому у ст. 68 Конвенції ООН 1980 про договори міжнародної купівлі-продажу товарів зазначається, що якщо це випливає з обставин, "покупець приймає на себе ризик у відношенні товару з моменту здачі такого товару перевізнику, що видав документи, що підтверджують договір перевезення". Виключення з даного правила стосується ситуації, якщо "продавець знав або повинен був знати, що товар втрачено або пошкоджено, і не повідомив про це покупця". Отже, тлумачення термінів CFR і CIF з додатком "на плаву" ("afloat") залежить від застосовного до контракту купівлі-продажу права. Сторонам рекомендується визначити застосовне право і переконатися у наслідках, які можуть надалі виникнути в цьому зв'язку. У випадку сумніву сторонам доцільно уточнити дане питання в їх контракті. На практиці сторони часто продовжують використовувати традиційне скорочення: Вартість і Фрахт - C & F (C and F, C + F). У багатьох випадках очевидно, що вони розглядають дані скорочення як еквівалент терміну CFR. Щоб уникнути труднощів при тлумаченні їх контракту сторонам варто використовувати точний термін, яким є CFR. Згідно термінів CFR і CIF A8 Інкотермс у редакції 1990 р. на продавця покладався обов'язок подання копії чартеру всякий раз, коли в його транспортному документі (зазвичай коносаменті) містилося посилання на такий чартер: "все інші умови та приписи згідно чартеру "(" all other terms and conditions as per charter party "). Хоча, природно, кожна зі сторін може уточнити всі умови контракту, бажано на момент його укладення. З'ясовується, що вказана практика подання копії чартеру створювала проблеми, зокрема, по операціях, що передбачають документарні акредитиви. Тому в редакції Інкотермс 2000 термінів CFR і CIF було вилучено зобов'язання продавця разом з іншими транспортними документами представляти копії чартеру. Хоча правила п. А8 термінів Інкотермс спрямовані на забезпечення подання продавцем покупцю "доказів поставки" ("proof of delivery"), необхідно підкреслити, що продавець виконує дану вимогу шляхом пред'явлення "звичайного" докази. Згідно термінам CPT і CIP до них відноситься "звичайний транспортний документ", а термінів CFR і CIF - коносамент або морська накладна. Дані транспортні документи повинні бути "чистими" ("clean"), тобто не містити положення або вказівки, в ясній формі вказують на наявність дефектів у товарі та / або його упаковці. При наявності в документі таких положень чи вказівок він вважається "нечистим" ("unclean") і внаслідок цього не може бути прийнятий банками в операціях з документарними акредитивами. Однак слід зазначити, що транспортний документ навіть при відсутності даних положень чи вказівок не представляє для покупця відносно перевізника незаперечний доказ того, що товар був відвантажений відповідно до приписів контракту купівлі-продажу. Як правило, перевізник у стандартному тексті на першій сторінці транспортного документа відмовляється від прийняття відповідальності за зміст інформації відносно стану товару, відзначаючи, що включені в транспортний документ уточнення являють собою лише заяви вантажовідправника і з цієї причини є включеною в такий документ інформацією "said to be ". Як передбачено в застосовних нормах права більшості країн і в принципах, перевізнику необхідно, принаймні, прийняти всі розумні заходи для перевірки точності такої інформації, а невжиття їм подібних заходів може спричинити для нього відповідальність перед вантажоодержувачем. Тільки в контейнерної торгівлі у перевізника відсутній обов'язок з перевірки вмісту контейнера, якщо тільки він не прийняв на себе відповідальність за завантаження такого контейнера. Лише два терміни - CIF і CIP - зачіпають страхування. Згідно з цими термінам продавець зобов'язаний забезпечити страхування на користь покупця. В інших випадках сторони самі вирішують питання про те, чи варто і в якому обсязі убезпечити себе страхуванням. Оскільки продавець здійснює страхування на користь покупця, він не знає точно, які вимоги покупця. Згідно Умов страхування вантажів Інституту лондонських страховиків (Institute Cargo Clauses) можливе страхування відповідно до застереженням "С" з "мінімальним покриттям", із застереженням "Б" з "середнім покриттям", а також із застереженням "А" з "найбільш широким покриттям ". Враховуючи, що при продажу товару на умовах CIF покупець може побажати продати в період перевезення товар наступному покупцеві, який у свою чергу також може побажати знову перепродати товар, неможливо знати, яке страхове покриття буде підходящим для таких наступних покупців. Терміни групи "D" за своєю природою відрізняються від термінів групи "C", так як відповідно до термінів групи "D" продавець несе відповідальність за прибуття товару в узгоджене місце чи пункт призначення на кордоні або в країні імпорту. На продавця покладаються всі ризики і витрати з доставки товару до зазначеного місця. Тому терміни групи "D" означають договори прибуття, а терміни групи "C" - договори відвантаження. Згідно термінам групи "D", за винятком DDP, в обов'язки продавця не входить обов'язок поставити товар минулим в країні призначення митне очищення, необхідну для його ввезення. Традиційно відповідно до терміна "DEQ" на продавця покладався обов'язок з виконання митних формальностей, необхідних для ввезення товару, оскільки товар підлягав вивантаженні на причал і, отже, був ввезений в країну імпорту. Але внаслідок мали місце в більшості країн змін у процедурах виконання митних формальностей в даний час більш доцільно покласти обов'язок з виконання необхідних для ввезення товару митних формальностей та сплату податків та інших зборів на сторону, доміцилювати в такій країні. Таким чином, зміна в термін DEQ було внесено з тих же причин, що і вищевказане зміна в терміну FAS. Аналогічно терміну FAS дана зміна в терміну DEQ виділено в преамбулі великими літерами. У багатьох країнах не включений до Інкотермс торговельний термін (франко-кордон) використовується в основному при залізничних перевезеннях. Оскільки за даному терміну звичайно не передбачають, що продавець несе ризики випадкової загибелі або пошкодження товару в період перевезення його до кордону, більш доцільно використання терміну CPT із зазначенням кордону. Термін DDU був включений в Інкотермс-1990 р. Він виконує важливу функцію при намірі продавця доставити товар до країни призначення без виконання необхідних для його ввезення митних формальностей і без сплати відповідних податків. У країнах, де митне очищення утруднена і займає багато часу, для продавця може виявитися ризикованим прийняття зобов'язання з передачі товару за межами митниці. Хоча відповідно до терміна DDU п. п. Б5 і Б6 на покупця покладається обов'язок нести додаткові ризики й витрати, що можуть виникнути внаслідок порушення ним його обов'язків з виконання необхідних при ввезенні товару митних формальностей, проте покупцеві доцільно не використовувати термін DDU у тих країнах, де можливі труднощі при митному очищенню товару, необхідної для ввезення товару. Так як в Інкотермс використовуються вирази "продавець зобов'язаний", "покупець зобов'язаний", зрозуміло, що даний документ зачіпає лише обов'язки сторін по відношенню один до одного. Тому вираз "немає обов'язку" використовується за відсутності обов'язки однієї сторони перед іншою стороною. Наприклад, якщо згідно п. А3 відповідного терміна продавець зобов'язаний укласти договір перевезення і оплатити перевезення, у визначальному обов'язки покупця п. Б3 "а" під заголовком "договір перевезення" ми знаходимо вказівку "немає обов'язку". Крім того, в тих випадках, коли ні в однієї зі сторін немає зобов'язання, знову з'являється стосується обох сторін вказівку "немає обов'язку", наприклад, у відношенні страхування. У всякому випадку важливо підкреслити, що навіть якщо у однієї зі сторін "немає обов'язку" з виконання будь-якої функції, це не означає, що виконання такої функції не відповідає інтересам даної сторони. Наприклад, у ситуації, коли покупець відповідно до терміна CFR не покладає на продавця обов'язки щодо укладення на підставі п. Б4 договору страхування, ясно, що укладення такого договору відповідає інтересам покупця, хоча продавець і не має на підставі п. А4 зобов'язання забезпечити страхування. Покупець, що сплачує ціну товару відповідно до термінів групи "C", повинен бути впевнений, що після отримання оплати продавець не розпорядиться товаром шляхом надання нових вказівок перевізнику. Деякі транспортні документи, використовувані для окремих видів транспорту (повітряний, автомобільний або залізничний), надають сторонам контракту можливість не допустити, щоб продавець міг видати нові інструкції перевізнику шляхом надання покупцеві окремого оригіналу або дубліката накладної. Однак у використовуваних при морських перевезеннях замість коносаментів документах зазвичай не міститься такого "перешкоджає" обмеження. Міжнародний морський комітет виправив цей недолік зазначених документів, розробивши в 1990 р. Уніфіковані правила для морських накладних / Uniform Rules for Sea Waybills /, за якими продавцю не надано права розпорядитися товаром шляхом дачі вказівки перевізнику поставити товар іншій особі або в інше місце, ніж це зазначено в накладній. |
||
| « Попередня | Наступна » | |
|
|
||
Інформація, релевантна "8.2. Покладання обов'язків щодо забезпечення перевезення при включенні в договір термінів Інкотермс" |
||
|
||