Головна
ГоловнаЕкономікаЕкономіка країн → 
« Попередня Наступна »
І.А. Спиридонов. Світова економіка, 2006 - перейти до змісту підручника

2. СУЧАСНЕ МАШИНОСТРОЕНИЕ У СВІТОВІЙ ЕКОНОМІЦІ

У 90-ті роки інвестиційний процес в машинобудівному комплексі розвинених країн характеризувався подальшим посиленням припливу капітальних вкладень у наукомісткі галузі, збільшенням частки витрат на засоби комплексної автоматизації виробничих процесів, різким скороченням інвестицій на розширення традиційних галузей.
Інтенсифікація процесу технічного переозброєння машинобудування індустріально розвинених країн, істотне підвищення рівня його автоматизації, широкомасштабне поширення новітніх форм організації та управління виробництвом, інтенсифікація використання техніки і технології отримають свій розвиток і в перше десятиліття XXI в.
Автоматизація в тій чи іншій мірі буде охоплювати всі існуючі типи виробництва в машинобудуванні, незалежно від рівня їх серійності. З другої половини 90-х років почався прискорений розвиток автоматизованого складання, що означає новий етап у створенні комп'ютеризованих інтегрованих виробництв.
Чисельність верстатного парку в галузях машинобудування індустріально розвинених країн буде мати довготривалу тенденцію до скорочення при одночасному збільшенні його виробничої потужності і техніко-економічної ефективності. Так, в 1995 р. в США до 30% (близько 20% в 1980 р.) механічної обробки виконувалося на обладнанні з числовим програмним управлінням (ЧПУ), причому приблизно 3/4 (3/5 в 1980 р.) загального парку цього обладнання до 2000 р. буде використовуватися в складі систем безпосереднього управління від ЕОМ групами верстатів з ЧПУ.
Сумарний парк металообробного обладнання з ЧПУ ФРН, Великобританії, Франції, який налічував в 1994 р. 160-170 тис. одиниць і становить в середньому 6-7% верстатного парку цих країн, до 2015 р. імовірно зросте до 350-400 тис. одиниць і досягне 25-30% загальної чисельності останнього. Є підстави вважати, що вже до 2000 р. приблизно третину всієї механообработки в машинобудуванні Західної Європи буде виконуватися на обладнанні з ЧПУ. Збільшення продуктивності обладнання та здешевлення елементної бази сучасних засобів автоматизації дозволяють припустити, що частка машин і устаткування в загальній вартості основного виробничого капіталу країни стабілізується до 2015 р. на рівні 70-75% (проти 70% в 1985 р.). Темпи щорічного вибуття засобів праці складуть, імовірно, 6-8% в 1991-2015 рр.. (Проти 5% в 70-х роках).
До 2015 р. на частку машинобудівного комплексу США доведеться близько 40-50% загальної суми щорічних валових капіталовкладень в обробну промисловість (44% в 1985 р.). Частка інвестицій в активну частину основного капіталу буде, очевидно, протягом усього прогнозного періоду залишатися незмінно високою (в середньому близько 80%). Водночас переважна частина капіталовкладень буде, як правило, направлятися на заміну і модернізацію обладнання, хоча не виключені періоди активного нового будівництва, коли в розширення виробничих потужностей буде вкладатися більше коштів, ніж на модернізацію. США займають лідируюче положення в світі за масштабами виробництва продукції машинобудування. На частку США припадає близько 45% виробничих потужностей підприємств машинобудування в розвинених країнах, у той час як на частку ФРН, Франції, Великобританії та Італії - 36%, Японії - 19%.
У прогнозному періоді можна чекати збереження досить високих темпів розвитку (переважно інтенсивного) машинобудівного комплексу зазначених країн і подальшого, хоча і незначного, збільшення його частки в загальному обсязі продукції обробної промисловості: у США - до 50, 0% в 2015 р. проти 40,5% у 1990 р., в Японії - до 55-60% (58,7%) і в Західній Європі - до 45% (39,0%).
Фактором, кілька стримуючим подальше збільшення частки машинобудування в обробній промисловості всіх розглянутих країн, є триваюче виділення з машинобудування в сферу послуг, виробничу інфраструктуру таких функцій, як програмування і обслуговування електронно-обчислювальної техніки та автоматизованого проектування і управління; проектування складних виробничих систем і локальних мереж зв'язку, надання послуг в інжинірингу, лізингу, підготовці кадрів; консультаційні послуги тощо Так, якщо 15 років тому машинобудівні фірми США самостійно розробляли 90-95% програм для ЕОМ і обладнання з програмним управлінням, то тепер близько 50% програмних засобів вони купують на ринку. Масштаби лізингу нерідко досягають 20% обсягу капітальних вкладень промисловості в машини й устаткування.
Серед машинобудівних галузей в центрі сучасної державної промислової політики в розглянутих країнах коштують авиаракетно-космічна промисловість (АРКП), мікроелектроніка й автомобілебудування. Саме ці галузі грають і, по всій видимості, збережуть у розглянутій перспективі ключову роль у розвитку не тільки машинобудування, а й всієї економіки провідних країн Заходу як найважливіші «постачальники» базисних технологій (мікроелектроніка та АРКП) і центр зосередження найширших коопераційних зв'язків в економіці країн в цілому (автомобілебудування).
Державне регулювання зазначених галузей здійснюється за двома основними напрямками - по лінії стимулювання інноваційного процесу і шляхом реалізації різних заходів, включаючи протекціоністські, з метою полегшення національним фірмам умов конкуренції на внутрішньому і зовнішніх ринках.

В даний час на АРКП і електротехнічну (включаючи радіоелектроніку) промисловість припадає відповідно в США 44 і 28%, в Японії - 25% (на електротехніку), у Німеччині - 47 і 29%, у Франції - 50 і 43%, у Великобританії - 45 і 40%, в Італії - 30% (на кожну галузь) сумарних державних витрат на НДДКР в обробній промисловості. Близько 60% загальних державних витрат на НДДКР у машинобудуванні США прямує в АРКП (75% сумарних витрат галузі на ці цілі) і пов'язане головним чином з військовими замовленнями, основна частина яких виконується обмеженим колом великих спеціалізованих підрядників.
Останні дані західних досліджень показують, що військово-технічний прогрес в цій сфері все більше розходиться із цивільним, і ефект «spin-off» робить досить обмежений вплив на науковий потенціал і конкурентоспроможність цивільного літакобудування США. Домінування цієї країни на світовому ринку цивільної авіатехніки обумовлено не державною підтримкою або «spin-off», а багаторічним досвідом, повним використанням ефекту масштабу виробництва й обумовленої цим економією на витратах.
Контрастною в порівнянні з США є державна політика в галузі цивільного авіабудування в Західній Європі і Японії. У цих країнах дана галузь активно підтримується державою, що забезпечило західноєвропейським країнам можливість потіснити США на світовому ринку авіатехніки, а Японії - необхідні умови для майбутнього виходу на цей ринок.
У Японії ця підтримка здійснюється в рамках політики «дрібних кроків» і стимулювання інтенсивного кооперування з США. Уже в 50-х роках японські фірми виступали в якості субпостачальників фірми «Боїнг», яка була зацікавлена у створенні в Японії потужностей з обслуговування та ремонту своїх літаків. Міністерство промисловості та зовнішньої торгівлі підтримувало вітчизняні фірми подвійно: шляхом виключення можливості конкуренції між ними і стимулюванням кооперування. У 1986 р. в країні був прийнятий спеціальний «Акт сприяння розвитку авіації», що передбачає надання фірмам пільгових кредитів через новостворений фонд. Ці кредити використовувалися для розробки і виробництва реактивних пасажирських літаків середньої вантажопідйомності і поверталися лише після успішного завершення проекту.
На відміну від Японії, яка тільки готується до виходу на світовий ринок авіатехніки, успіх проекту «Аеробус» дозволив західноєвропейським країнам реально підірвати монопольні позиції США у даній сфері. Загальний обсяг державного фінансування в рамках створеного для реалізації проекту консорціуму (ФРН, Франція, Великобританія, Нідерланди, Бельгія та Іспанія) оцінюється в 20 млрд. марок ФРН. Стратегія консорціуму включала тісну кооперування з США, наступальну цінову політику, первісний вихід на ринок в 1972 р. з моделлю (А-300, 250 місць), прямо не конкурує з американським аналогом (В-737-200, 120 місць), забезпечення достатньо високою серійності виробництва і переваги в паливної економічності. У рамках триваючої в даний час розробки моделі А-300 (750 місць, дальність понад 10 000 км) особлива увага приділяється правильному вибору перспективного ринку - у якості такого розглядається азіатський, а не трансатлантичний.
Державне регулювання мікроелектронної галузі здійснюється в розвинених країнах в основному в рамках федеральних інноваційних програм. Так, в США реалізується програма «Sematech» (1988-1994 рр.., Обсяг фінансування - 600 млн. дол), що передбачає розробку високоінтегрірованного кристала пам'яті.
Японські програми в даній області ведуть свій початок з 1962 р. Всі програми проводилися під егідою Міністерства промисловості і торгівлі шляхом кооперування провідних японських електронних концернів. По суті, явно виражений технічний і комерційний успіх мали лише перші програми, метою яких було копіювання досвіду США в галузі обчислювальної техніки, головним чином у створенні комп'ютерів серії IBM-360/67 і 370. Формування пріоритетних програм у цей період полегшувалося самим фактом відставання Японії від США в даній області. Частка державного фінансування в загальних витратах на НДДКР електротехнічної промисловості досягала 25%, значна частина з яких була реалізована шляхом спеціальних амортизаційних списань і пільгового кредитування.
За оцінками західних фахівців, ефект всіх наступних програм вельми сумнівний або відсутня зовсім. До початку 80-х років японські фірми вже не відставали в технологічному змаганні від США, і міністерству було все важче правильно ідентифікувати найбільш перспективні проекти. В основі сучасних успіхів Японії на світовому ринку мікроелектроніки лежить фінансова міць концернів та інтенсивна конкуренція між ними. За обсягами державного фінансування інновацій у цій сфері Японія більш ніж на два порядки відстає від США і в кілька разів - від західноєвропейських країн.
Останнім часом країнами ЄС прийнято цілу низку великих програм, покликаних прискорити розробку та розповсюдження у виробництві новітніх видів мікроелектронної техніки і технології з метою подолання відставання в цій сфері від Японії та США.
Найбільшою з них є здійснювана з 1989 р. в рамках «Еврики» програми «JESSI» з обсягом фінансування в 3,8 млрд. екю. Половина коштів надається державами-учасниками проекту і КЕС, половина - приватними фірмами в галузі мікроелектроніки та з інших сфер економіки. У рамках європейської програми досліджень в галузі сучасних засобів зв'язку «RACE» (1985-1995 рр..) Розроблялися широкосмугові системи зв'язку для інтегрованої передачі звуку, зображення і цифрових даних.
У той же час в останні роки в розглянутих країнах відзначається процес докорінного перегляду концепції державного стимулювання машинобудівних галузей, включаючи і переосмислення ролі великих державних інноваційних програм, здійснюваних з метою досягнення національних (регіональних) переваг в тих чи інших пріоритетних технологіях. В умовах прогресуючої інтернаціоналізації виробництва в машинобудуванні Заходу йде активний процес злиття і поглинання фірм, який полегшує міждержавну дифузію результатів робіт за програмою і різко знижує ефективність державного втручання в дану сферу. Так, тільки в 1990-1993 рр.. в Західній Європі почали або передбачали виробництво різних типів інтегральних схем 14 американських, японських і одна південнокорейська фірма. Стимулом до різкої активізації імпорту капіталу до Західної Європи послужила відміна КЕС з січня 1992 імпортних мит не тільки на електронні компоненти, які збираються в країнах ЄС, а й на ті з них, які цілком виробляються в цьому регіоні.
Як альтернатива вузьконаціональними підходу до державної політики в галузі машинобудування практично повсюдно розглядається розширення підтримки інтенсивного кооперування між фірмами, як воно вже сьогодні практикується, наприклад, в мікроелектроніці між США і Японією або між Японією і ФРН в області розробки динамічного ЗУ з довільною вибіркою ємністю 64 Мбайт.
Якщо в мікроелектроніці та АРКП державне регулювання здійснюється практично в усіх країнах подвійно - як шляхом зовнішньоторговельної захисту, так і вживанням заходів по безпосередньому стимулюванню національних фірм (в АРКП США - за рахунок державних замовлень на озброєння), підтримка автомобілебудуванню у всіх країнах головним чином виявляється через зовнішньоекономічний інструментарій. Саме становлення автопромисловості Японії було багато в чому забезпечено підтримкою уряду, аж до 1988 р. практично повним закриттям внутрішнього ринку країни від американських і західноєвропейських конкурентів, включаючи заборону іноземних інвестицій у цю ключову галузь економіки.
Розвиток машинобудівного комплексу органічно пов'язане з інтенсифікацією науково-дослідної діяльності. Активізація НДДКР обумовлена скороченням життєвого циклу товарів, загостренням конкуренції, ускладненням наукових проектів, які одержують у масі своїй міждисциплінарний характер. В даний час США витрачають на НДДКР в машинобудуванні більше, ніж Японія, ФРН і Великобританія разом узяті. За абсолютною величиною річні витрати на НДДКР в США в цілому по машинобудівному комплексу співставні з сумарними капіталовкладеннями в основний капітал машинобудування, а в окремих галузях навіть перевищують їх. Найбільш швидкими темпами зростає обсяг наукових досліджень і розробок в нових, наукомістких галузях машинобудування, таких як АРКП, електронна промисловість, виробництво ЕОМ, приладобудування. Загальна величина річних витрат на НДДКР в цих секторах машинобудування в 1994 р. досягла в США близько 50 млрд. дол, що склало понад 70% всіх витрат на НДДКР машинобудівного комплексу в порівнянні з 63% в 1970 р. Швидко нарощує свій науково-технічний потенціал Японія. Якщо в середині 70-х років він оцінювався в 30% до американського рівня, то в середині 90-х досяг вже 41%.
  У групі традиційних галузей у Японії (загальне, транспортне машинобудування) головними напрямками якісного вдосконалення продукції в прогнозному періоді, видимо, будуть підвищення надійності, безпеки, екологічної чистоти, енергетичної економічності, продуктивності машин і устаткування, використання автоматизованих систем керування роботою основних агрегатів на базі мікропроцесорної техніки.
  У країнах ЄС сумарна частка електротехнічної промисловості (включаючи виробництво ЕОМ і радіоелектроніку), приладобудування і АРКП в загальному обсязі продукції машинобудування, за наявними оцінками, в середньому збільшиться з 40% у 1990 р. до приблизно 50-55% в 2015 р., в тому числі власне виробництво ЕОМ - з 7 до 15% у тому ж році.
  У Японії обсяг виробництва промислових роботів зросте, за нашими розрахунками, за 1991-2015 рр.. приблизно в 10 разів, а верстатів з ЧПУ - в 4 рази, що потребують більш високих у порівнянні з загальним машинобудуванням темпів нарощування потужностей відповідних виробництв. Випереджальний розвиток отримає і електротехнічна промисловість.
« Попередня Наступна »
= Перейти до змісту підручника =
 Інформація, релевантна "2. СУЧАСНИЙ МАШИНОСТРОЕНИЕ у світовій економіці"
  1. № 161. Основні напрямки залучення іноземних інвестицій в економіку Росії на початку 20-го століття
      машинобудуванні. Саме сюди в першу чергу вкладався іноземний капітал. Але це не привело до створення іноземних зон впливу, приплив іноземного капіталу супроводжувався зрощенням його з капіталом вітчизняним, що сприяло включенню Росії в світову
  2. Чим торгують?
      машинобудування 21,4 33,3 35,5 Текстиль та одяг 6,0 6,4 5,4 Джерело: GATT, International Trade, Geneva, 1985-86. величиною світової торгівлі приблизно подвоїлася, нов 1980-х роках зменшилася, так як впала реальнаяцена нафти. На рис. 36-1 наводяться реальні це-ни на нафту і кошик з 33 сировинних товаров2.Рісунок виділяє величезні зміни в відносних цінах на нафту і сировинні товари за
  3. Розділ V ВСЕСВІТНЯ ЕКОНОМІКА
      сучасного світового господарства; - інтернаціональні економічні відносини; - сучасні міжнародні торговельні та валютні відносини; - суперечності глобалізації світової економіки на рубежі XX-XXI
  4. 22.4. Японія в міжнародних економічних відносинах
      машинобудування спрямовується на зовнішній
  5. Концепція структурної перебудови економіки Росії
      машинобудування, почасти верстатобудування). Вони потребують державної підтримки на внутрішньому і зовнішньому ринках; 3) галузі обробної промисловості, які можуть бути конкурентоспроможними на внутрішньому ринку (автомобільна, сільськогосподарське машинобудування, харчова). Розвиток цих галузей безпосередньо залежить від помірно протекціоністських заходів і стимулювання внутрішнього попиту на їх
  6. Галузева структура господарства
      машинобудування. Проте в цілому асортимент машинобудівної продукції все ще залишається обмеженим у порівнянні з промислово розвиненими країнами і не досягає світового рівня (лише 10% продукції машинобудування відповідає світовим стандартам). Швидко росло електротехнічне і транспортне машинобудування, значно збільшився випуск електроніки. Зростання виробництва в електронній
  7. Російська Федерація в світовому господарстві
      машинобудування РФ за обсягом продажів поступається однієї американської корпорації «Дженерал моторс». На частку Російської Федерації припадає 0,3% світового обсягу наукоємної продукції. Економічне ослаблення РФ вкрай ускладнює для неї реалізацію своїх потенційних переваг. Мінеральні та сировинні ресурси (до 40% доступних корисних копалин) зосереджені в сибірському і далекосхідному районах.
  8. ПЕРІОДИЗАЦІЯ СТАНОВЛЕННЯ ТА РОЗВИТКУ СВІТОВОГО ГОСПОДАРСТВ
      сучасної світової економіки. Підсистеми світового господарства. Система найважливіших показників. З часу свого формування в другій половині XIX століття світове господарство пройшло досить довгий шлях розвитку. Нині, через більш ніж століття, відбувається подальше зростання масштабів господарської діяльності окремих країн, диверсифікація їх світогосподарських зв'язків, поглиблення
  9. 221. Чому відкриття Америки привело до економічної кризи в країнах Європи
      машинобудування, будуватися залізниці і т.д. Головною причиною економічних успіхів Америки було те, що капіталізм розвивався з чистого аркуша і особиста ініціатива ніким і нічим не
  10. Галузева структура
      машинобудування і металообробка, де за останні десятиліття було впроваджено чимало нових технологічних процесів. З одного боку, вони посилили диспропорційність окремих галузей обробної промисловості машинобудуванні, а з іншого - сприяли збільшенню сукупного обсягу виробництва. Частка машинобудування і металообробки в обробній промисловості зросла з 37% в 1975
  11. Питання 22 Машинобудування в рамках всесвітнього господарства
      машинобудування, суднобудування, електротехнічну промисловість тощо Найбільшими виробниками авіаційної техніки є США, Франція і Великобританія. У галузі діє ряд великих корпорацій: американські Boeing («Боїнг»), McDonnell Douglas («Макдоннелл Дуглас»), Lockheed Martin («Локхід Мартін») і інтернаціональна Airbus Industries («Ейрбас індастріс»). У виробництві автомобілів
  12. Тема 9. Історія світової економіки в післявоєнний період
      світової війни. План Маршалла. Зрушення у співвідношенні сил на міжнародній арені. Варіанти національних програм відродження економіки після другої світової війни. Методи державного регулювання. Інтернаціоналізація виробництва на приватно-господарському та міждержавному рівнях. Рушійні сили економічного зростання країн Заходу. Національні моделі змішаної економіки. Розвиток НТР і
  13. Глава 11 Мінеральна сировина у світовому господарстві
      машинобудування він становить 10-12%, у продукції основного хімічного синтезу - 80-90%. Видобувні галузі займають значне місце в світовому виробництві - до 11% У МП. На їх частку припадає 1/3 промислової продукції (1999р.). Мінеральні ресурси відігравали значну роль в економіці багатьох країн, будучи одним з джерел багатства і доходу. У тривалій ретроспективі відкриття нових
  14. Тема 9. Історія світової економіки в післявоєнний період
      світової війни. План Маршалла. Зрушення у співвідношенні сил на міжнародній арені. Варіанти національних програм відродження економіки після вто-рій світової війни. Методи державного регулювання. Інтер-націоналізація виробництва на приватно-господарському та межгосудар-ственном рівнях. Рушійні сили економічного зростання країн Заходу. Національ-ні моделі змішаної економіки. Розвиток НТР і
  15. I.1.3. Деякі особливості сучасного етапу
      сучасного світового господарства. В економічному плані його відрізняють зросла ступінь освоєння географічного простору, формування міжнародних, а в ряді випадків - планетарних продуктивних сил, посилення економічної взаємодії і взаємозалежності. Термін "сучасна світова економіка" вказує на новітні зрушення в еволюції світового господарства. Проходять стадію свого
© 2014-2020  epi.cc.ua