Головна
ГоловнаЕкономікаПідприємництво. Бізнес → 
« Попередня Наступна »
Олександр Володимирович Глічев. Якість, ефективність, моральність, 2009 - перейти до змісту підручника

8.2. Перший приклад практичного дослідження ефективності якості


Порівнюються два літаки - А і Б. У прикладі приймається, що їх льотно-технічні параметри протягом усього періоду експлуатації не змінюються. Таким чином дотримується основна вимога дослідження: загальна цільова віддача порівнюваних варіантів.
Обидва літаки призначені для пасажирських і вантажних перевезень, при цьому літак Б має комерційне навантаження на 1 т більше ніж А, що еквівалентно 10 пасажирських місць. Б може експлуатуватися з грунтових аеродромів, в той час як варіант А придатний до експлуатації тільки з аеродромів з бетонним покриттям злітно-посадкових смуг (ВВП). Це якісна відмінність надзвичайно істотно, і воно буде враховуватися при дослідженні ефективності та порівняльної оцінці варіантів.
Розглядаються дві виробничо-господарські ситуації:
1. У серійне виробництво та експлуатацію надходять обидва літаки одночасно, але число літаків варіанта А більше, ніж літаків варіанту Б.
2. До уваги приймаються конструктивні особливості варіанту Б, які забезпечують йому можливість здійснювати зліт і посадку на аеродромах з грунтовим покриттям.
Як критерій для порівняння економічної ефективності літаків в нашому прикладі прийнято відношення сумарної цільової віддачі всього парку експлуатованих літаків певного виду до сумарних витрат на його створення і застосування за весь життєвий цикл. Згадаймо формулу (2) з попередньої глави.
За логікою речей, більшому значенню показників економічної ефективності цільової віддачі буде відповідати більш ефективний варіант літаків, але оцінити це не можна, не знаючи всієї суми витрат на створення літака і його застосування.
Вони визначаються по окремих стадіях життєвого циклу укрупненно. Це дослідно-конструкторські роботи (проектування, виготовлення дослідних зразків, заводські і державні випробування), серійне виробництво (витрати на підготовку виробництва та на безпосереднє виготовлення), експлуатація (витрати на придбання літаків, наземного обладнання, оснащення аеродромів, трас, поточні витрати).
Підготовка вихідних даних. Визначення кількісних значень показників ефективності вимагає підготовки великих обсягів вихідної інформації. При цьому широко використовуються методи накопичення статистичних даних по літаках-прототипам, прогнозування як технічного, так і економічного характеру.
Процес створення та експлуатації літака розвивається в часі, і тому вихідні дані теж розгортаються в часі. Наприклад, за роки експлуатації показники по літаку А змінилися таким чином:
1. Середньорічний наліт одного літака в годинах збільшився в 7 разів.
2. Середньорічна кількість літаків в експлуатації зменшилася в 4 рази. Відзначимо, що найбільше число літаків в експлуатації припадає на 10-й-14-й роки існування даного виду. Потім воно починає зменшуватися в результаті списання літаків, що виробили встановлений ресурс.
3. Міжремонтний ресурс літака збільшився в 2 рази.
За період експлуатації літаків всі показники змінили свої кількісні значення.
До проведення розрахунків у повному обсязі для кожного варіанту літаків, для кожної ситуації, було визначено значення 19 показників по кожному року створення та експлуатації літаків А і Б. Але ця обставина не повинна бентежити читача, адже мова йде про повне дослідженні складних і дорогих виробів.
Тепер коротко про деякі загальні для обох літаків важливих відомостях.
Основні етапи створення та застосування кожного з варіантів літака ідентичні: проектування, виготовлення дослідних зразків, проведення випробувань, підготовка серійного виробництва, серійне виробництво, підготовка експлуатації та сама експлуатація. Перелік основних етапів хоча і однаковий для обох варіантів, але їх тривалість і вартість варіюються. Ця обставина слід враховувати.
Вихідні дані для розрахунків економічної ефективності кожного варіанту літака зводяться в таблиці. Результати розрахунків визначення економічної ефективності літаків також зводяться в таблиці. Таким чином, ми отримуємо добре систематизовану базу даних для здійснення розрахунків динамічно змінюються показників ефективності літаків, всього їх парку за весь період експлуатації і при тому в різних виробничо-господарських ситуаціях.

Після складання таблиць переходять до обчислень за рівнянням (9), наведеному в попередньому розділі, і графічному зображенню отриманих результатів. Розрахунки здійснюються на ЕОМ за спеціально розробленою програмою. Розробка програми займе певний час, але вона буде служити вам і надалі.
Графіки - цінний матеріал для подальшого аналізу. Вони дозволяють наочно розглянути протікання і розвиток ефективності протягом усього періоду формування та освоєння парку літаків даного типу і оцінити в динаміці вплив якісних характеристик:
- на економічну ефективність вироби;
- на організаційно-технічні умови (ситуації) створення і використання виробів;
- на темпи оснащення сфери експлуатації новими типами літаків;
- на ряд інших властивостей і параметрів якості.
Таким чином, отримуємо переконливий і обгрунтований матеріал по економічній складовій всього обсягу вихідних відомостей для прийняття рішень.
Аналіз отриманих результатів. Черговим етапом дослідження економічної ефективності є аналіз та організаційно-економічна інтерпретація отриманих результатів.
Метою аналізу є:
- з'ясування характеру змін і значень показників ефективності якості досліджуваних об'єктів;
- з'ясування обставин, в яких вони відбуваються;
- вироблення рекомендацій для прийняття рішень.
У процесі аналізу та інтерпретації отриманих результатів дуже бажано їх розглянути колегіально. Це важливо як з професійної, так і з етичної точки зору. Звичайно, при проведенні досліджень слід дотримуватися правил збереження конфіденційності та правила корпоративної етики та організації діловодства.
В обговоренні та аналізі результатів дослідження, як і підготовці вихідних даних, повинні брати участь технічні та економічні експерти, фахівці в даній галузі техніки, офіційні представники проектних організацій, заводів-виготовлювачів та експлуатуючих організацій. Настільки широке участь в обговоренні результатів дослідження фахівців різного профілю, які представляють різні зацікавлені організації, дозволяє уникнути багатьох помилок і більш об'єктивно оцінювати результати проведеного дослідження.
Розглянемо підсумки визначення економічної ефективності двох варіантів якісно різних транспортних літаків.
Ситуація перша. Результати розрахунків показників економічної ефективності для двох варіантів літаків у першій господарської ситуації наведено на рис. 8.1 та 8.2.

Рис. 8.1. Динаміка розвитку ефективності в першому господарської ситуації


Рис. 8.1. Динаміка розвитку ефективності в першому господарської ситуації, де:


Рис. 8.2. Динаміка розвитку ефективності в другій господарської ситуації


Рис. 8.2. Динаміка розвитку ефективності в другій господарської ситуації, де:


На малюнках показані зміни показника повної рентабельності по роках експлуатації для обох видів літаків. При аналізі графіків були виділені місця, що викликали сумніви, - характер кривих ефективності за перші три-чотири роки життєвого циклу виробів. У таких випадках доводиться проводити спеціальне, додаткове дослідження. Воно було виконано і показало, що у вихідних даних допущена помилка: термін окупності вказаний рівним двом рокам, в той час як експерти назвали п'ять-шість років. У розрахунки була введена відповідна поправка. Криві розрахунків зрушили вправо, але їх характер не змінився і принципові висновки дослідження збереглися.
У першому році експлуатації доходи від транспортної роботи літаків обох варіантів не покривають витрат, і тому показник рентабельності має негативне значення. Після закінчення терміну окупності обидва варіанти літака починають приносити прибуток, яка зростає з року в рік у міру освоєння експлуатації і збільшення кількості експлуатованих літаків (парку).
Це відбувається також під впливом збільшення середньорічного нальоту, зростання коефіцієнта комерційного завантаження і зниження експлуатаційних витрат. Починаючи приблизно з шостого року, рентабельність літака А починає обганяти рентабельність Б. Після десятого року розрив на користь літака А істотно збільшується і зберігається до кінця експлуатації.
Факт переваги літака А пояснюється тим, що в експлуатацію надійшло істотно більше примірників літака даного виду. Проявив себе чинник кількості.
Різниця в числі літаків була обумовлена ??тим, що в процесі дослідження надійшла ввідна: «при проведенні дослідження врахувати, що у зв'язку з аварією літака Б його виробництво та експлуатація зупинені до з'ясування та усунення причини аварії». Через певний час надійшла друга вступна, яка свідчила: «після усунення виявленого дефекту виробництво та експлуатація літака Б поновилася». Але темп на деякий час був втрачений, що видно на графіку. Ситуація була скорегована, що також видно на графіках.
Аналіз економічної ефективності двох видів транспортного літака на основі виконаних експериментальних розрахунків показує, що в першій ситуації більш ефективним є варіант А.
Ситуація друга. На рис 8.2 показано зміну показників рентабельності літаків в другій ситуації.
До восьмого року експлуатації значення показників рентабельності практично рівні в обох варіантів літаків. Починаючи з восьмого року і до кінця експлуатації показник рентабельності вище у літака варіанту Б. Чим же пояснюється така динаміка?
Справа в тому, що літак Б починаючи з восьмого року став експлуатуватися з аеродромів з грунтовим покриттям. Розширилися межі ринку транспортної роботи, і варіант Б міцно лідирує до кінця експлуатації. Крім того, з'явилася можливість заощадити на аеродромному будівництві: можна було в районах аеродромів з грунтовими ВВП на деякий час відмовитися від будівництва смуг з бетонним покриттям.
У другому випадку літак Б економічно виявився переважніше літака А.
Характерно для обох варіантів літаків те, що максимальна величина рентабельності досягається до 18-му року експлуатації, а далі починає знижуватися. Це свідчить про те, що ефективність досягла свого максимуму, і надалі вона буде стійко падати.
Настає момент прийняття дуже важливого рішення. Треба чітко визначитися: чи замовляти нову, більш високоякісну авіаційну техніку або можна ще почекати деякий час, а може бути, треба взагалі змінити бізнес? Природно, рішення про це має приймати вище керівництво компанії. Йому слід передати результати дослідження ефективності.
Строго кажучи, якщо не передбачається перепрофілювання бізнесу, то таке рішення слід приймати на кілька років раніше, так як на проектування, організацію серійного виробництва і експлуатації літака з більш високими якісними характеристиками потрібно кілька років. Ця обставина вимагає проведення дослідження ефективності в безперервному режимі. Така організація справи актуальна не тільки для літаків, а й для будь-якої складної, високотехнологічної продукції.
Наведений приклад дослідження економічної ефективності двох варіантів транспортного літака дозволяє не тільки прийняти рішення з конкретних видів виробів, а й зробити висновки більш узагальнюючого характеру:
1. Ефективність найтіснішим чином залежить як від величини показників, параметрів якості, так і від виробничо-господарської ситуації, в якій створюється і використовується продукція.
2. Ефективність якості продукції істотно змінює своє значення в часі.
3. Найбільша ефективність досягається у випадках оптимального збігу якісних можливостей продукції, характеру потреби, її обсягу і сприятливою виробничо-господарської ситуації.
« Попередня Наступна »
= Перейти до змісту підручника =
Інформація, релевантна " 8.2. Перший приклад практичного дослідження ефективності якості "
  1. Коментарі
    перший в історії США Закон про соціальне забезпечення (Social Security Act), Закон про справедливе наймі робочої сили (Fair Labor Standards Act), що встановлював мінімум заробітної плати і максимум тривалості робочого дня для деяких категорій зайнятих. 27 травня 1935 NIRA був визнаний Верховним судом США неконституційним. [56] Фуллартон Джон англійський економіст, автор робіт з питань
  2. 2. Економічні погляди А. Маршалла
    перший, хто це зробив) і аналізувати ситуацію миттєвого, короткострокового і довгострокового рівноваги, то вплив попиту та пропозиції на ціну рівноваги не буде однаковим. Mapшалл детально проаналізував ці ситуації, прийшовши до висновку, що в умовах миттєвого рівноваги на ціну надає виняткове вплив попит, в умовах же довгострокового рівноваги - ціна регулюється
  3. § 3. НАУКОВО-ТЕХНІЧНИЙ ПРОГРЕС І ЕФЕКТИВНІСТЬ НАКОПИЧЕННЯ
    приклад, спеціальної обробки металів, газотермічного напилення, застосування металевих порошків. Для електронної, атомної, космічної та інших новітніх видів техніки створюються надчисті матеріали, що володіють особливо цінними властивостями. Перспективним напрямком НТР є біотехнологія. Біотехнологія - сукупність промислових методів, які використовують живі організми та біологічні
  4.  § 1. ФІНАНСОВЕ РЕГУЛЮВАННЯ
      перший рік введення в експлуатацію нового обладнання можна було відраховувати до фонду амортизації 50% вартості нових знарядь виробництва. Однак у цих випадках амортизація списується в розмірах, що значно перевищують дійсний знос основного капіталу, внаслідок чого підвищуються ціни на вироблену за допомогою цього обладнання продукцію. Якщо прискорена амортизація розширює фінансові
  5.  Глава 9. Працювати над своїм бізнесом, а не в ньому
      перший? - Як я можу володіти бізнесом, але бути вільним від нього? - Як я можу проводити свій час, роблячи роботу з інтересу, а не з обов'язку? І ви не знаєте відповідей на ці питання! У цьому вся проблема! Але тепер ви знаєте, що ви не знаєте. Тепер ви можете прямо подивитися проблемі в обличчя. Проблема не у вашому бізнесі, проблема в вас! Проблема завжди була в вас. Тому вам
  6.  Відповіді на запитання з залу
      перший спад виробництва зафіксували в 1990 р., коли працював уряд Н.І. Рижкова. Я теж був в його складі. Разом з тим не всякий спад - однозначний. У 1990 р. спад був навмисний, свідомий, як момент початку структурної перебудови економіки. При загальному падінні виробництва в 2%, виробництво споживчих товарів зросло на 4%. (Це був останній рік, коли виробництво
  7.  НЕ ДІЛИТИ, А ЗАРОБЛЯТИ
      перший тайм, скористаюся запропонованим вами чином, ми вже відіграли, а результатів відчутних поки немає. Вірніше, вони дуже відчутні, але поки що тільки в негативному плані. Розбалансований споживчий ринок. Знизилися багато виробничі показники. Грошей стали заробляти більше, а працювати гірше. І прийняті раніше, уже в період перебудови, рішення і постанови не в малому ступені
  8.  3.1. Сутність ринку та механізм його функціонування
      перший нормативний акт в Росії, спрямований на розвиток конкуренції. У цей закон постійно по мірі зміни ринкової ситуації вносяться зміни і доповнення. Останні зміни були внесено 26 липня 2006 р. У законі та доповненнях до нього визначені поняття монопольно високої і низької ціни, поняття «домінуюче становище» господарюючого суб'єкта і т.д. Закон забороняє таким суб'єктам
  9.  Чи залишаться CШA лідером
      приклад, специфіка японського підходу полягає в тому, що автоматизація та комп'ютеризація виробництва не розглядаються як самоціль і безумовна гарантія успіху. Більш того, спеціальні і вельми наполегливі зусилля робляться для того, щоб при переході на випуск все більш складних і досконалих в технічному відношенні виробів різко знизити технічну, технологічну та організаційну
  10.  § 1.3. Історія розвитку наукових уявлень про оподаткування. Загальні і приватні теорії податків
      перший прообраз податків - податок на переможених. У мирний час на самих ранніх щаблях державної організації суспільства система оподаткування сприймалася як необхідна жертвоприношення, що грунтується не на добровільних, а на загальнообов'язкових моральних вимогах суспільства. Вже в цих прообразах податків вгадувався їх найважливіша ознака - обов'язковість. Крім того, незважаючи на